La programmation dans le détail
Vue d’ensemble de l’ESPFI (Système d’injection électronique de carburant à port séquentiel)
Le système ESPFI est le système de gestion de moteur utilisé sur certains modèles Softail de 2001 et plus récents et certains modèles Touring de 2002 et plus récents.
Ce système offre une conception d’injection de carburant à port séquentiel, en boucle ouverte, à contrôle de vitesse/densité, qui contrôle la livraison du carburant, le calage de l’allumage et la vitesse de ralenti.
En 2006, certains modèles ont commencé à utiliser un fonctionnement en boucle fermée avec rétroaction du capteur O2. Se reporter à Fonctionnement en boucle fermée pour de plus amples détails.
Tableaux de recherche :
Les tableaux de recherche contiennent les informations que nécessite l’ECM pour contrôler le fonctionnement du moteur. L’ECM utilise les tableaux de recherche et les calculs pour prendre des décisions concernant la gestion du carburant et de l’allumage. Certains de ces tableaux incluent les tableaux VE (rendement volumétrique), AFR (rapport air/carburant) et Avance à l’allumage.
Ces tableaux de recherche sont mémorisés dans la mémoire Flash interne de l’ECM, que le logiciel de réglage Super Tuning peut changer et reprogrammer.
Rendement volumétrique (VE) :
Le rendement volumétrique relatif à la conception des moteurs à combustion interne concerne le rendement avec lequel le moteur peut faire entrer et sortir la charge des cylindres. Plus exactement, le rendement volumétrique est le rapport (ou le pourcentage) du volume de carburant et d’air qui entre effectivement dans le cylindre pendant l’induction à la capacité effective du cylindre dans des conditions statiques. Par conséquent, les moteurs qui peuvent créer des pressions de collecteur d’induction plus élevées – supérieures à la pression ambiante – auront des rendements supérieurs à 100 %. Les rendements volumétriques peuvent être améliorés de plusieurs façons, mais en particulier avec la taille des ouvertures de soupape par rapport au volume du cylindre et avec la rationalisation des ports. Par exemple, un moteur avec une cylindrée de 1 434 cm³ (88 po³) tournant à 5 600 tr/min à une ouverture maximale du papillon a une capacité de débit d’air théorique de 100 % lorsqu’il a un débit d’environ 4,05 m³/min (
Rapport air/carburant :
L’ECM surveille aussi la température d’air d’admission et la pression absolue du collecteur, ce qui lui fournit une indication de la densité de l’air. La quantité d’oxygène contenue dans cet air peut alors être calculée. Le tableau AFR (rapport air/carburant) indique à l’ECM le mélange carburant-air que le moteur nécessite à une charge ou un régime donné.
Avance à l’allumage :
Les tableaux d’avance à l’allumage avant et arrière indiquent à l’ECM le calage de l’allumage souhaité pour les charges de moteur spécifiques. Le calage de l’allumage réellement utilisé est quelque peu modifié à partir de la valeur du tableau, en fonction de plusieurs conditions de marche telles que la température du moteur, la température de l’air et la qualité du carburant (indice d’octane).
Fonctionnement :
L’ECM surveille les capteurs CKP, TP, IAT et MAP qui lui indiquent le régime du moteur, la position du papillon, la température d’air d’admission et la pression absolue du collecteur.
L’ECM considère la position du papillon et le régime du moteur, puis consulte les tableaux VE pour calculer le volume d’air qui entre dans chaque cylindre dans les conditions actuelles.
En même temps, l’ECM surveille la température d’air d’admission et la pression absolue du collecteur pour calculer la densité de l’air entrant dans le moteur. À partir de la densité de l’air et du volume d’air, l’ECM calcule le nombre de grammes d’oxygène dans l’air entrant dans le moteur.
Lorsque l’ECM connaît la quantité d’oxygène qui entre dans chaque cylindre, il consulte le tableau AFR et, avec ces valeurs, il calcule la quantité de carburant nécessaire sous ces conditions. Un calcul est effectué pour déterminer la largeur d’impulsion d’injecteur et un signal est envoyé à chaque injecteur pour livrer la quantité correcte de carburant.
L’ECM se reporte aussi aux tableaux d’avance à l’allumage pour l’avance à l’allumage souhaitée pour chaque cylindre au régime du moteur et à la charge du moteur actuels. L’ECM envoie alors des signaux de sortie aux bobines d’allumage avant et arrière pour livrer le calage souhaité de l’allumage pour chaque cylindre.
Autres conditions :
L’étalonnage que l’utilisateur charge dans l’ECM en utilisant le logiciel Super Tuner ajuste aussi le fonctionnement du moteur pour un certain nombre d’autres conditions. L’ECM peut effectuer des ajustements dans des conditions telles que le démarrage à froid, le démarrage à chaud, la détonation, l’altitude et autres.
Le logiciel Super Tuner a des fonctions qui permettent à l’utilisateur de changer certains de ces paramètres de fonctionnement, mais pas tous. Il y a des variables que seuls les calibreurs de Harley-Davidson sont autorisés à ajuster, par exemple les détails concernant notre technologie de marque « Détection des ions ». Le logiciel Tuner permet seulement à l’utilisateur de le mettre en route et de l’arrêter.